出品｜虎嗅汽车组

作者｜李文博

(相关资料图)

编辑｜周到

头图｜搜狐网

朋友，“魔毯”你听说过，“悬架”你也听说过，但你听说过“魔毯悬架”吗？

它不是在悬架上简单地铺一层毛毯，以此原始古法来减缓由地面传递至车厢内的振动，增强乘坐舒适性。

也不是让车主在开车前，先在心中默念阿拉丁的神奇咒语五十遍，期待下一秒车就能稳若泰山，如履平地。

从技术角度，“魔毯悬架”是车上多个功能组件巧妙联动，产生化学反应后的结果。量产这项技术对车企的技术储备和研发能力要求极高，落地后转嫁到消费者身上的成本又因量小很难摊薄。两种因素叠加，导致“魔毯悬架”直到今天，也只有极少部分车企在金字塔尖车款的顶配车型上，进行了象征性搭载。

“魔毯悬架”是一项好技术，但它不是一项每个人都能享受到的好技术。

稀缺性带来了公众对“魔毯悬架”普遍的认知缺失。毕竟对绝大多数用户来说，这辈子自己都买不起、用不上的技术，没必要浪费时间去深入了解。

这当中的信息差，让一些在营销上颇有钻研精神的车企，找到了钻空子的好机会。你想想，如果现在有一家车企，宣称可以用一半甚至三分之一的“平替”价格，让你获得曾经只有奔驰 S、宝马 7 系、劳斯莱斯车主才能尊享的“魔毯悬架”，再配上高举起的“科技平权”大旗，和“圆你一个大劳梦”的口号，是不是有不少人恨不得哭着喊着排队付钱了？

但大家都知道，世界上根本不存在“平替”这回事，一分价钱一分货的道理，亘古不变。

下面，就让我们进入今天的暗信号，看看营销自研的车企，是如何通过玩弄文字游戏，让十年前的“魔毯悬架”，变成一颗冉冉升起的“毯星”。

眼都没睁，怎么探路？

再享用“魔毯悬架”这顿冷饭之前，先来快速回顾下汽车悬架的基础知识。

“悬架”是车架与车桥间一切传力连接装置的总称，隶属于底盘系统。核心作用有二：第一，传递车轮车架之间的力和力矩，如支撑力、制动力、驱动力；第二，缓和不平路面对车架的载荷冲击、衰减由载荷冲击引起的承载系统振动，保证汽车操纵稳定性，使汽车获得高速行驶的能力。组成结构包含三大部分：弹性元件，即弹簧，减振器和导向机构。

悬架系统的工作路径是：路面不平冲击车轮，车轮载荷冲击弹性元件，弹性元件接受冲击后产生振动，减振器将这些振动衰减后传递至导向机构，导向机构将衰减后振动产生的力矩输送至车架，同时对车轮的运动轨迹进行定量控制。

以悬架系统弹簧刚度和减振器阻尼比这两个参数是否可调为评价标准，悬架系统可分为三类：

第一，被动悬架，弹簧刚度和减振器阻尼比均为固定数值，不可调整；

第二，半主动悬架，弹簧刚度不可调，减振器阻尼比可调，比如常见的螺旋弹簧+电磁减震器（CDC、MRC）；

第三，主动悬架，刚度和阻尼均可调，常见的是由空气弹簧+可变阻尼减振器组合而成。

抛开前两种主观能动性非常羸弱的悬架系统，即便是把“主动”两个字写进名字里的第三种，实际上也没那么“会来事”。

悬架做出调整的前提，是得到了中央计算单元下发的作动指令。而中央计算单元在给出决策前，需要首先收集来自车身各处传感器，如三轴加速度传感器，车身高度传感器提供的实时监测数据，与内置的预设数据库进行比对后，给悬架下达相应的作动指令，最终让车身在行驶过程中，始终保持水平且稳定的状态。

其工作逻辑，简化理解是：主动悬架会根据上一个十秒的道路状况，对下一个十秒的车身动态进行调整。

所以，这类调整只具备调整能力，不具备预知能力悬架的最大问题是“反应延迟”。车轮没开过的地方，传感器收集不到数据，无法给出相应指令，悬架的针对性作动，自然也就无法瞬时调整。

举例来说，车辆在一段山路上行驶，中央计算单元通过分析传感器监测到的数据得出结论，此时需要提升悬架对车身的拖拽力，减少过弯时的侧倾，“变硬”指令随即下发。但在弯道和弯道之间，有一段大直道，此刻并不需要太硬的悬架，软一点反而适配度更高，再经过“传感器-中央计算单元-悬架”的链路走一遍，悬架有很大可能以“较软”的状态入弯，根本来不及“变硬”，以应对接下来的道路。驾驶者的信心，就在这一次次的“反应延迟”中，被消耗殆尽。

即便有车企说自己的主动悬架能做到“针对当前路况实时调整”，但那本质上还是“见招拆招”。充其量，是个合格的武术练家子，但距离真正的武术大师，连门都没入。

为了弥补技术研发能力上的不足，车企会选择一条讨巧的技术路径：工程师会基于既有的大量驾驶数据，提炼总结出几套固定悬架预设方案，与车内的“驾驶模式”一一对应，供驾驶者手动选择：比如“运动模式”下，悬架高度降低并变硬，提供更直接的路面反馈；在“舒适模式”下，悬架变软，把能过滤掉的路面振动都隔绝于车外。

用中国初代油腻教总舵主黄晓明的话来说就是：我不要你觉得（软 or 硬），我要我觉得（软 or 硬）。

有人看到这儿会忍不住开麦，你见识太少了，现在的新物种智能电动车，早就支持“自定义”驾驶模式了。所有与驾驶相关的硬件参数，悬架高度、软硬、转向手感、加速性能，四驱车型的偏前驱或偏后驱，都可根据自己的喜好进行调节。

从字面上看，这个模式的确是支持“自定义”了。但在功能上，那也只是固定参数的排列组合游戏。你可以用最硬的悬架搭配最轻的转向手感，也可以用最重的转向手感搭配最软的悬架，但组合总有穷尽，无论你怎么绞尽脑汁，都逃不出工程师们的“五指山”。

为什么会这样，因为这类悬架缺少对前方道路的主动观测能力。

就像你不能指望一个眼都没睁开的人，能准确探知前方二十米的道路并上报，毕竟他连自己的下一步该踩在哪里，心里都没数。

天眼开了，就能成仙？

想增加观测前方道路的能力，一点也不难，最直给的办法是：给车装个前向的双目摄像头。

奔驰在 2013 年推出的 Magic Body Control （以下简称 MBC ），是历史上第一代正儿八经的魔毯悬架。

通过位于风挡内的立体双目摄像头，对前方约 15 米、高度 3 毫米的路面进行扫描，计算障碍物的高度，并创建一个精确的道路高度轮廓。为了减少计算时间，该系统只扫描那些被车轮滚动的道路区域，每隔 60.3 毫秒，系统就会计算出一个新的测量值，创建一个新的道路轮廓。

因此，当汽车向前行驶时，道路的每一段都要从多个角度进行多次测量和计算，这非常消耗算力。该系统在“舒适”驾驶模式下始终处于激活状态，最高支持车速为每小时 130 公里。

在算力不足的年代，有效前向扫描距离只能做到 15 米，如今可提升到 150 米。十年前的扫描帧率为每秒 15 帧，如今可以拉高到每秒 30 帧，侦测精度有了肉眼可见的提升。

一套完整的魔毯悬架工作路径，大体上分为四步：

第一，摄像头扫描路面，通过计算，得出视差图；

第二，通过内置算法，将视差图转换为数字高程模型（ Digital Elevation Model ）；

第三，利用数字高程模型，算出车轮即将经过路面的高度变化趋势，预测车轮滚动轨迹；

第四，将前方路面的起伏波动预知给悬架系统，后者会自动改变液压柱中的液压油量，调节软硬程度，适配路面，减少颠簸。

宝马在 7 系上配载的“魔毯系统”，和奔驰的 MBC，有着异曲同工之妙。

从硬件上，宝马的这套“魔毯”可谓不计成本，比中国品牌还舍得堆料：动态减振控制、整体主动转向、智能四驱、四个轮速传感器、前后轴电动主动稳定杆、双目摄像头（前方最长扫描距离为 14 米）、空气悬架。只不过，为了解决空气悬架调节过程中需要充放气，不如液压弹簧响应速度快的先天性瑕疵，宝马在前后轴上加装了电子防倾杆。

总结下，真正的“魔毯悬架”，在硬件上，除了常规的空气悬架、减振器，还必须包括前视双目摄像头；在工作原理上，是将此前搭载在车辆上分散的功能组件，通过系统，高效联结在一起，根据下一个道路监测情况，对这一个十秒的车身动态进行主动、提前调节。

所以，判断一套悬架系统，到底够不够资格被称为“魔毯”，核心标准是：空气悬架、电磁减振与摄像头是否解耦，进行联动。

如果完全解耦，虽然都装在一台车上，但既不认识，也不互动，那就是主动悬架；如果早就认识，且关系密切，配合无间，那才是“魔毯悬架”。

当然，硬件配备对一家车企来说，从来都不是最难的，一个双目摄像头，大批量采购，能值几个钱。真正的难度，也是真正的核心科技，是算法。想让“魔毯悬架”顺利运转，所有的算法都是传统的hand-crafted，即手工方法，不能借助于机器学习的力量，前期投入大，中期适配慢，后期的更新频率，更是让人头疼。

这也生动解释了为什么之前只有奔驰、宝马、奥迪这样的老牌豪华汽车制造商敢用“魔毯悬架”。中国品牌也只有之前的岚图梦想家，和比亚迪云辇，做到了货真价实的“魔毯悬架”.

现在，名门正派的“老艺术家”你见过了，歪门邪道的“毯星”，也不妨见识见识，巩固下辨别能力。

这个“毯星”就是：魔毯空气悬架™。

它不是什么新鲜时髦的前沿科技，也不是你从没见过的全新版本，而是一个，闭门自研出来的营销词汇。

从硬件上，“魔毯空气悬架™”不过是空气悬架 + CDC 的组合，通过 7 个传感器和 19 个信号，对悬架进行调节。摄像头对前方路面的监测数据，并未被魔毯空气悬架™调用，在功能上无法实现提前感知，主动预判，而是根据传感器监测，进行“延时”应对。

对“没这个功能”，但硬要说“自己能干”这件事，理想汽车整车制造副总裁刘立国的解释言简意赅：“魔毯只是一个名称。”

他又补充说：主动应对的车，虽然可以提前去做预判，但是在车轮实际碰到检测到的路况之前，还有一段距离，误差会比较大。坐过有“主动应对”的车之后你会发现，乘坐体验根本不舒服。

见过蹭红毯的，但蹭得如此理直气壮，还要对名门正派倒打一耙的，我确实是头一回见。

其实，叫个“智能空气悬架”远比“魔毯空气悬架™”更恰当，也更高级。既符合了理想汽车“全球智能电动车行业领军者”的自我设定，还顺带手彻底颠覆了传统空气悬架行业“陈旧”、“腐朽”、“落后”的现有格局，可谓一举两得。

从硬件上，“500 万内最好的 SUV”摄像头、激光雷达都有搭载；软件上，电子电气架构全栈自研，只剩下打通悬架和摄像头、激光雷达之间的数据链路这一件“小事”，这对擅长“软硬兼施”的理想汽车来说，并不困难。不卷的话，再来两次 OTA 肯定就能上线了，大家把期待二字打在公屏上。

更何况，作为根本不把奔驰、宝马、奥迪这些旧势力放在眼里的造车新势力，干嘛要费劲去蹭传统豪华品牌脚下那块已经踩了一百多年的红毯。

要知道，中国造车新势力站着的地方，就自带一块荣耀夺目的赛博魔毯。

写在最后

在合资品牌称霸中国汽车市场的年代，中国买车人心里很憋屈，钱花出去不少，可买到的要么是国外市场淘汰的落后技术，要么是远低于其他国家市场的配置水准。正所谓：花钱买当上，有苦说不出。发展到后期，“一流产品留国内，二流产品给欧美，三流产品卖中国”都成了中国汽车行业放在台面上的“潜规则”。

过去几年，特别是去年，中国品牌，尤其是造车新势力品牌的先后爆发，给合资品牌带来了巨大的冲击，也让中国买车人第一次有了“花钱买舒心”的感觉。

但令人感到遗憾的是，在主打“厚道”的中国品牌造车军团中，总有一些跨界而来的新势力，想依靠随心所欲地“编纂”词汇，而不是实打实的科技创新，来收割刚从合资品牌刀下，惊险逃生的中国人。

在接下来的《暗信号·别让车企收割了你》专题中，我们还会继续为读者揭示，在当下热销的智能汽车上，有哪些配置是车企们的匠心与诚意，而哪些是割韭菜的镰刀。

End占位

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